Viesturs Silenieks: Tabletes vietā velosipēds
Pēdējos gados arvien vairāk publiskajā telpā un arī ikdienā var redzēt cilvēkus pārvietojamies ar velosipēdu. Arī dažādi pētījumi rāda, ka vidēji katrā ģimenē Latvijā ir velosipēds un katru gadu riteņbraucēju skaits Rīgā pieaug par 10%. Šāda tendence nav tikai Rīgā, bet visā Eiropā.
2019. gads ir pirmais gads vēsturē, kad, piemēram, Dānijas galvaspilsētā Kopenhāgenā riteņbraucēju, kuri pārvietojas pa pilsētu, ir vairāk nekā to cilvēku, kas pārvietojas ar automašīnu. Ikdienā diezgan tiek pretnostatīti riteņbraucēji pret autotransporta vadītājiem un otrādi. It kā būtu konkurence starp divām atšķirīgu interešu grupām ar vēlmi pierādīt, kurš ir pareizais, īstais. Taču stāsts ir pilnīgi par ko citu. Stāsts ir par dzīvi, par cilvēkiem, tautsaimniecību un kultūru, pārvietošanos, finansēm, sociālo atbildību un veselību. Ne velti pieminēju Dāniju. Jo katrā pasaules valstī ceļš, kā iet un kā ir gājuši velosatiksmes virzienā, ir pilnīgi atšķirīgs. Nedaudz precizēšu – es nerunāju par velosportu, bet par ikdienas riteņbraukšanu – par velotransportu. Jo ieguvumi no veselīgas nācijas ir lielāki nekā no dažiem veseliem sportistiem vai, vēl sliktāk, – cilvēkiem, kuri lielajā sportā ir sabojājuši veselību. Latvijā ir teju divi miljoni iedzīvotāju, un gandrīz visi ir kādreiz braukuši ar velosipēdu, bet tikai ap 6000 piedalās dažādās amatieru un profesionāļu velosacensībās. Es runāju par vairākumu, par ikdienu, nevis nedēļas nogalēm un par tiem, kurus vārds “sports” pat mēdz nobiedēt, atraidīt, bet kuri ir gatavi fiziski aktīvam dzīvesveidam.
Bezmaksas veselības aprūpes vietā – veloceliņi
Dānijā velosatiksmes attīstība sākās tad, kad politiskās partijas vēlēšanās solīja bezmaksas veselības aprūpi ikvienam. Ar šo saukli arī uzvarēja vēlēšanās, taču drīz vien saprata, ka valsts budžetā tādas naudas nav. Dāņi piegāja ļoti pragmatiski – ja nepietiek naudas, tad jāuzdod jautājums, kam tā nauda vajagdzīga, kādi izdevumi būtu jāsedz, kuras slimības ir visizplatītākās un kā tās mazināt. Un aina bija līdzīga kā mums Latvijā – pirmajā vietā sirds un asinsrites slimības, otrajā vietā onkoloģiskās slimības, bet trešajā otrā tipa cukura diabēts. Visām šīm trim slimībām cēlonis ļoti lielā mērā ir mazkustīgs dzīvesveids. Tātad recepte ir rokā – jāliek tautai kustēties, un tad varēs par valsts budžeta naudu saslimušos arī ārstēt. Tos, kas nevēlas kustēties, sodīs ar lielākiem nodokļiem, un par nodokļos iekasēto naudu varēs atļauties arī viņus ārstēt.
Rezultātā dāņi sāka būvēt labu veloinfrastruktūru, veicināja ērtu, patīkamu iešanu kājām, attīstīja sabiedrisko transportu, veidojot autotransporta satiksmi tā, lai tā nebūtu prioritāra pilsētvidē. Piedevām autotransporta importam un lietošanai uzlika lielus nodokļus. Par šo nodokļu naudu arī atļaujoties ārstēt mazkustīgos. Visam pamatā bija un ir vienīgi sausi ekonomiskie aprēķini. Un nekāda emocionāla stāsta, ka braukt ar velosipēdu ir forši. Braukt ar mašīnu arī ir forši, un šie argumenti ir vienlīdzīgi un rezultātā sastrīdas, jo abām pusēm ir taisnība. Taču aprēķini un pētījumi rāda pilnīgi ko citu. Un pētījumi nav tikai par veselību vien. Tie ir par negatīvo, pozitīvo ietekmi pilnīgi visās tautsaimniecības jomās. Tas ir tieši tāpat, kā gatavojot biznesa plānu, – saskaita ieguvumus, atskaita zaudējumus, un pāri palikušais ir peļņa.
Laimes hormoni
2015. gadā Latvijas Sporta akadēmijas studente Ieva Kundziņa aizstāvēja doktora disertāciju, kurā pierādīja, ka tie cilvēki, kas pārvietojas ar velosipēdu, ir laimīgāki, viņiem vairāk izdalās endorfīns. Pētījumi ar tādiem pašiem secinājumiem ir veikti arī citviet pasaulē. Tas jau ir veiksmes stāsts, jo tas parāda, ka riteņbraukšana sabiedrībā tiek uztverta pozitīvi un ir vērts šajā virzienā iet un investēt. Ne velti reklāmas speciālisti šo labi saprot, un bieži varat pamanīt jelkādās reklāmās velosipēdu, kur pat nav ne mazākā sakara ar riteņbraukšanu. Tas vienkārši ir kā simbols brīvībai, neatkarībai, laimei, priekam. Ir teiciens: laimi nevar nopirkt par naudu. Bet par naudu var nopirkt velosipēdu, un tas ir gandrīz tas pats.
Vai braukt ar riteni ir bīstami
Britu zinātnieki ir pierādījuši, ka cilvēkiem, kas ikdienā pārvietojas ar velosipēdu uz darbu, par 45% mazāk attīstās vēža šūnas un par 46% zemāka ir iespēja saslimt ar kardiovaskulārām kaitēm. Nenoliedzami, atrasties satiksmē kā gājējam, riteņbraucējam, autovadītājam ir risks iegūt traumas, taču bilance rāda, ka ieguvumi no riteņbraukšanas atsver zaudējumus dzīvībai, veselībai attiecībā 20 : 1. Respektīvi, braukšanai ar velosipēdu ir daudz vairāk ieguvumu nekā zaudējumu.
Tieši šis ir viens no argumentiem, kāpēc Dānijā un Nīderlandē neaģitē par ķiveru lietošanu, jo tā tiek atbaidīti potenciālie riteņbraucēji. Dāņi nestāsta, ka riteņbraukšana ir bīstama. Bīstamību nerada pati braukšana ar velosipēdu, bīstamību, apdraudējumu rada autovadītāji. Tāpēc jārada apstākļi, kuros izolē apdraudējumu, potenciālo pāridarītāju dzīvībai, nevis apdraudēto. Tāda pati attieksme no tiesiskā viedokļa valda arī citās sadzīves jomās – draudi jāizolē, jānovērš, jāneitralizē, nevis sabiedrība ir jāizolē no apdraudējuma.
Obligāto ķiveru lietošanu pirms 30 gadiem ieviesa Austrālijā un Jaunzēlandē pēc tam, kad ceļu satiksmē tika nonāvēti diezgan daudz riteņbraucēju. Tajā laikā Austrālijā veiktie pētījumi arī parādīja, ka autovadītājiem iegūt smagas galvas traumas bija 17 reižu lielāka varbūtība nekā riteņbraucējiem. Diskusija sākās arī par obligātu ķiveru lietošanu, braucot automašīnās, taču automašīnu ražotāju lobijs to nobremzēja. Un lūk, Austrālija ar šo lēmumu panāca, ka nākamajā gadā riteņbraucēju skaits bija samazinājies par 40% un aiznākamajā gadā jau par 50%. Taču ceļu satiksmes negadījumu procentuālais apjoms ar riteņbraucējiem nesamazinājās. To rāda arī citi pētījumi, ka, jo vairāk gājēju un riteņbraucēju, jo procentuāli mazāks ir negadījumu skaits. Pirmkārt, riteņbraucēju pieredze aug, jo viņi vairāk, regulārāk brauc, otrkārt, viņi kļūst pamanāmāki, jo ir visur visu laiku, un autovadītāji spiesti ar tiem vairāk rēķināties. Treškārt, ceļa īpašnieks saprot, ka jāsāk uzlabot infrastruktūru, kas noved pie drošāka ceļa un drošākas satiksmes kopumā. Austrālijā turpretī bankrotēja daudzas velosipēdu nomas, jo sasvīdušu ķiveri, kuru kāds cits lietojis, cilvēki nevēlējās vilkt galvā. Zaudējumi bija ne tikai velosipēdu ražotājiem, tirgotājiem, darbnīcām, bet arī nelielām tirdzniecības vietām, kur nav ērti piebraukt ar automašīnu, jo to pircēji pamatā bijuši gājēji un velosipēdisti.
Ko sargā ķivere
Būtiski ir statistikā un pētījumos analizēt traumas cēloņsakarības. Nedrīkst sporta traumas salikt vienuviet ar ikdienā gūtajām traumām, jo sportā cilvēks apzināti iet uz paaugstinātu risku, cenšoties pārspēt pats sevi, savas spējas. Rezultātā rodas traumas. Tieši tāpat kā autosportā, arī velosportā cilvēki lieto ķiveres, taču cilvēki neuzskata, ka ikdienas satiksmē, automašīnā braucot, būtu jāvelk ķivere. Taču, nenoliedzami, no varbūtību teorijas viedokļa ķivere var pasargāt no traumām, ja notiek negadījums. Riteņbraucēji pārsvarā gūst plecu, atslēgas kaula traumas. Pēc tam seko galvas traumas un tad plaukstu locītavas, ceļi, gūžas.
No smagajām galvas traumām primāri ir vaigu kaulu lūzumi, pēc tam zods, žokļa kauli, trešajā vietā – deniņu kauls. Taču tradicionālā velosipēdista ķivere, ja tā ir pareiza, atbilstoša izmēra, pareizi uzlikta un pareizi piesprādzēta, atšķirībā no motociklistu ķiverēm visvairāk pasargā tieši paura kaulu, nevis zodu, vaigus, degunu. Paura kaula traumu var iegūt pret kādu zemu esošu šķērsli – zaru, durvju aili vai horizontāli lidojot.
Autoindustrijas veidotie avārijas testi (crash test) demonstrē, ka, ietriecoties automašīnā, cilvēks pārsvarā krīt pār stūri un sasit žokļa kaulu, sejas priekšpusi. Velosipēdu ķiveru ražotāji instrukcijās visbiežāk norāda to, ka ķivere nepasargā no negadījuma rašanās. Un tā ir pilnīga taisnība. Un otra zīmīga lieta, ko ražotāji norāda, ka ķiveres ir testētas ātrumā ap 20–23 km/h. Respektīvi, braucot ātrāk, ražotājs vairs neko negarantē. Un testi pārsvarā notiek ķiveres paura daļai. Taču pētījumi par horizontālu lidošanu parāda, ka cilvēki, tādā ātrumā krītot, pārsvarā gūst sprandas lūzumus. Un atkal ķivere nepalīdz.
Šie ir tie argumenti, kurus ārvalstu zinātnieki ir daudzus gadus pētījuši un izmantojoši Eiropas valstīs, pierādot, ka ieguvumi no braukšanas kaut plikam ar velosipēdu ir daudz lielāki nekā zaudējumi, kuri rodas, kaut jel kā ierobežojot riteņbraukšanu. Vai tie ir ierobežojošie satiksmes noteikumi, ierobežojošas kampaņas, ierobežojoša ceļu infrastruktūra vai jebkas cits, kas liek izvēlēties nepārvietoties ar velosipēdu. Ir diezgan bieži dzirdēts sakām, ka “ķivere izglāba man dzīvību”. Pētījumi rāda pretējo – cilvēks bruņās ir gatavs vairāk riskēt.
Tie, kas brauc ar skrituļslidām, paši izvēlas vilkt ceļu, elkoņu, plaukstu locītavu sargus un neviens pat to nereklamē, neuzliek par pienākumu tā darīt, bet cilvēks apzinās, ka varbūtība nokrist ir liela. Taču vai tas pats cilvēks kāptu uz skrituļslidām, ja viņam nedotu šos aizsargus? Un, ja kāptu, vai viņš brauktu tikpat ātri, tikpat droši, pārdroši kā ar bruņām? Visdrīzāk – ne. Respektīvi, cilvēks ar aizsargekipējumu uzņemas lielāku risku, taču ikdienas satiksmē atšķirībā no sporta pārgalvīga, apzināta riskēšana tieši kaitē. Un, ja detalizētāk padiskutē vai intervē cilvēkus, kuri saka, ka ķivere izglābusi dzīvību, pārsvarā nonāk pie secinājuma, ka bija skrējis, lēcis, centies kaut kur steigā paspēt u.tml. Tas ir piemērs, kas parāda, kāpēc nedrīkst likt vienā maisā sportu un ikdienu. Riteņbraucēju negadījumi pārsvarā cilvēka paša radīti negadījumi, nevis ceļu satiksmes negadījumi. Un šie mazie viena cilvēka negadījumi visbiežāk statistikā neparādās.
Bērniem ķivere ir obligāta
Sevišķi tas ir izplatīts bērnu vidū, kuri paši krīt, gāžas, veļas. Tāpēc arī ir loģiski, ka bērniem vecumā līdz 12 gadiem Latvijā ķiveres lietošana, braucot ar velosipēdu, ir obligāta. Taču, braucot ar daudz nestabilāku, nedrošāku, sliktāk pārvaldāmu un mazāk prognozējamu braucamo, kā skrituļslidas, skrituļdēlis, elektriskais skrejritenis, kam ātrums ir pat 25 km/h, un citu sporta inventāru, ķivere nav obligāta. Respektīvi, nevajadzētu glorificēt ķiveri, tikai braucot ar velosipēdu, ja ir veselībai un dzīvībai vēl daudz bīstamāki rīki.
Taču velosipēds ir ne tikai kā izklaides rīks bērniem un atpūtniekiem, bet tas jau ir konkurētspējīgs transportlīdzeklis pilsētvidē un tāpēc var graut ne tikai sabiedrības veselību, bet arī mobilitāti kopumā. Respektīvi, nevajag kampaņas ne par, ne pret ķiveru lietošanu velosipēdistiem. Katrs dara kā grib. Ir jāskaidro, bet nevajag uzspiest.
Riteņbraucējiem labākas sekmes skolā
Dānijā, Nīderlandē aizgājuši tik tālu, ka mudina bērnus jau bērnudārznieka vecumā doties uz izglītības iestādi ar velosipēdu.
Bērnu antropometrisko parametru un skolu vides pētījums Latvijā (veikts 2015./2016. māc. g.) parāda, ka septiņgadīgu pirmklasnieku īpatsvars ar lieku ķermeņa masu un aptaukošanos ir 21,7%. Tas nozīmē, ka bērns jau bērnudārzā ir “sabojāts”. Deviņgadīgu trešās klases skolēnu īpatsvars ar lieku ķermeņa masu un aptaukošanos ir 25,8%. Tātad bērni, ejot pamatskolā, turpina pasliktināt savu veselību. Mazkustīgais dzīvesveids bērnu vidū nav tikai potenciāls sirds un asinsvadu slimību un diabēta izraisītājs. Pētījumi rāda arī to, ka bērniem, kuri uz bērnudārzu, skolu pārvietojas fiziski aktīvā veidā, ir labākas sekmes mācībās.
Šādam secinājumam pamatojums ir gluži vienkāršs – kamēr viens bērns no siltas gultas tiek iecelts siltā mašīnā un pēc tam siltā klasē, nulles stundā vai pirmajā stundā vēl turpina gulēt, jo nav pamodies. Respektīvi, noguļ mācību vielu. Turpretī tie, kas uz skolu dodas ar kājām, skrituļslidām, skrituļdēli vai velosipēdu, jau ir pamodušies, ir piegādāts skābeklis smadzenēm, un miegs vairs nenāk. Viņi ir gatavi mācīties. Tieši tas pats attiecas uz pieaugušajiem – tie, kas brauc ar velosipēdu uz darbu, nemēdz vēl 30 minūtes pavadīt darbā pie kafijas automāta. Vienlaikus jāņem vērā laimes hormona izdalīšanās – viņi ierodas skolā vai darbā priecīgi, nevis pikti par sastrēgumiem.
Un šis ir arguments, kāpēc Skandināvijā un Beniluksa valstīs ir programmas “Drošs ceļš uz skolu”. Lai būtu tāda iespēja bērniem kopā ar vecākiem vai bērniem atsevišķi braukt uz skolu un pēcskolas nodarbībām ar velosipēdu vai iet kājām. Varam veicināt braukšanu uz skolu, lai ir mazāka ķermeņa masa, labāk mācās, bet bērnus var notriekt autovadītāji. Respektīvi, laba veloinfrastruktūra skolu tuvumā ir nevis jauniešu iegriba, bet nacionālās intereses no sabiedrības veselības, izglītības un drošības viedokļa. Un arī cits aspekts – domāju, ka katrs būs novērojis, ka sastrēgumi Rīgas ielās pazūd skolu brīvlaikā. Nevajag būvēt papildu ceļus mašīnām, lai nebūtu sastrēgumu, bet gan drošu ceļu uz skolu, lai bērni paši var pa to doties, un sastrēgumu nebūs. Citviet sastrēgumus rada tikai 10–20% autotransporta, tāpēc nav visiem jābrauc ar velosipēdu, lai nebūtu sastrēgumu. Viena avarējusi, salūzusi mašīna nosprosto ceļu simtiem citu cilvēku uz darbu vai skolu.
Ieguvumi veselībai
Citi pētījumi rāda, ka maziem bērniem ir ļoti būtiski likt braukt ar velosipēdu, jo velosipēds trenē līdzsvaru, dziļos muguras muskuļus, attiecīgi tiek nostiprināts mugurkauls. Tāpēc pašiem mazākajiem ir rekomendējami bērnu līdzsvara, balansa riteņi, skrejriteņi.
Riteņbraukšana kā labs līdzeklis tiek rekomendēta arī stresa noņemšanai, garīgas pārpūles mazināšanai, kā arī cilvēkiem, kas sirgst ar bezmiegu.
Ir arī pētījumi, kas liecina, ka riteņbraukšana palīdz izvairīties no Pārkinsona slimības un arī noder kā pārvietošanās veids jau smagi slimiem cilvēkiem. Nīderlandē tika veikts pētījums, eksperiments, kurš labi ilustrē, kā cilvēks ar Pārkinsona slimību spēj pārvietoties ar velosipēdu.
Ceļu satiksmes negadījumi
Ceļu satiksmes drošības direkcija pēc starptautiskas metodoloģijas veic aprēķinus, kādi zaudējumi tiek radīti Latvijas tautsaimniecībai, ja ceļu satiksmē iet bojā cilvēks. Latvijā vidēji cilvēka bojāeja rada zaudējumus ap 500 000 eiro. Katru gadu ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaits palielinās, bet, par laimi, mirušo skaits nedaudz samazinās. Piemēram, 2014. gadā ceļu satiksmes negadījumos bojā gājuši 212 cilvēki, 434 smagi ievainoti, 4160 ievainoti, bet 2017. gadā miruši 136 cilvēki (11 no viņiem bija velosipēdisti), 496 smagi ievainoti (32 velosipēdisti), 4328 ievainoti (554 velosipēdisti). Ja šos skaitļus pārvērš monetārā izteiksmē, tad Latvija 2017. gadā ceļu satiksmē mirušo dēļ vien zaudēja ap 68 miljonus eiro. Nerēķinot vēl klāt tos, kas ir smagi ievainoti, sakropļoti, guvuši invaliditāti un darba nespēju, kur aprēķinus naudas izteiksmē ir grūti veikt. Šāda pieeja kā “biznesa plānam” Dānijā un Nīderlandē tiek ļoti nopietni ņemta vērā.
Pārsvarā šie negadījumi ir autotransporta radīti. Rietumeiropā izprot, ka šī atbildība, slogs, izdevumi ir jāattiecina uz autotransporta nozari. Šai nozarei par to ir jāsamaksā. Tas jāiekļauj autotransporta īpašnieku ikgadējā nodevā. Tas liek secināt, ka sabiedrība nevar atļauties tik daudz investēt autosatiksmes veicināšanā, jo tās radītie zaudējumi krietni pārsniedz autotransporta lietotāju spēju tos nosegt un nesniedz pietiekamus ieguvumus. Šo nozari uztur visas pārējās nozares. Tā ir visā pasaulē, un Latvija nav nebūt sliktākā pozīcijā. Vienas no visdārgākajām autotransporta infrastruktūrām izmaksu apjoma ziņā pret iedzīvotāju skaitu ir ASV un Krievijā.
Automašīnu radītais piesārņojums nogalina
Eiropas Vides aģentūras dati norāda, ka no gaisa piesārņojuma radītām kaitēm Latvijā ik gadu mirst ap 2000 cilvēku. Tā kā Latvijā nav attīstīta ražošana, kura rada gaisa piesārņojumu, tad pamatā šis piesārņojums ir no autosatiksmes. Autosatiksmes radītais piesārņojums ir ne tikai PM 2,5 daļiņas, kuras pārsvarā ir dīzeļdegvielas sadegšanas rezultātā radušies kvēpi, bet arī ogļskābā gāze, slāpeklis, bremžu uzliku dilums, riepu dilums (iedomājieties, cik bieži cilvēki maina automašīnām riepas un cik tūkstošiem tonnu nobrauktās, nodilušās gumijas daļiņu atrodas vidē), motora eļļu, logu šķidrumu un citas auto ķīmijas izsvīdumi.
Šīs smagākās vielas primāri saņem tuvāk zemei esošie – mājdzīvnieki un zīdaiņi, bērni ratiņos. Tas pastiprināti veicina bērnu saslimšanu.
Piesārņojumu rada arī rūpnīcas, ražojot autotransporta nozarei nepieciešamos komponentus – pašus transportlīdzekļus, to detaļas –, un nozares uzturēšanai, darbināšanai nepieciešamā infrastruktūra (ķīmiskās preces, būves, ražotnes un viss ar to saistītais). Arī šādi zaudējumi Dānijā un Nīderlandē tiek pierēķināti attiecīgajai transporta nozarei – autotransportam, velotransportam, aviācijai, dzelzceļa vai kuģu transportam.
Ieguvumi ekonomikai
Pasaules Veselības organizācija ir izstrādājusi instrumentu ar nosaukumu Health Economic Assessment Tool (HEAT) gājējiem un riteņbraucējiem, kura mērķis ir salīdzinoši vienkāršā veidā aprēķināt ekonomiskos ieguvumus no iešanas ar kājām un braukšanas ar velosipēdu.
Vienīgā pilsēta Latvijā, kura Eiropas finansēta projekta ietvaros izteikusi vēlmi izmantot šo instrumentu, ir Jūrmala. Aprēķinu rezultāti vēl nav zināmi.
Austrijā riteņbraukšanas modālā daļa ir ap 5%, vidējais brauciena garums ir 2 km. Ir aprēķināts, ka šāds riteņbraukšanas līmenis katru gadu ietaupa 412 dzīvības. Tiek lēsts, ka attiecīgais Austrijas vidējais ietaupījums no šīs mirstības samazināšanās ir 405 miljoni eiro gadā. Tāpēc mērķis sasniegt 10% riteņbraukšanas īpatsvaru palielinātu ietaupījumus jeb ieguvumus divreiz.
Dānijas aprēķini par Kopenhāgenu parāda, ka katrs kilometrs, kas nobraukts ar velosipēdu, sabiedrībai izmaksā sešas reizes mazāk nekā brauciens ar automašīnu.
Savukārt Vankūverā ir izstrādāts internetā (www.citylab.com) pieejams rīks, kā katrs pats var aprēķināt savus un sabiedrības ieguvumus uz zaudējumus atkarībā no pārvietošanās veida, ievadot sava brauciena sākuma un beigu punktu kartē. Vankūveras vidējais aprēķins ir redzams 1. attēlā.
Šajā aprēķinā tiek ņemts vērā katram pārvietošanās veidam nepieciešamās infrastruktūras izbūves, remontēšanas, uzturēšanas un rekonstruēšanas izmaksas nākotnē; sastrēgumi un dīkstāve, kas rada zaudējumus ekonomikai; gaisa piesārņojums, trokšņi un to izraisītās slimības; ceļu satiksmē nonāvēto un traumēto izmaksas un citi rādītāji. Respektīvi, cilvēkam minētajā piemērā izmaksas (apģērbs, pārtika enerģijai, biļetes cena), lai brauktu ar autobusu, vidēji sasniedz 1,22 dolārus, taču no budžeta, dotācijām un citām sabiedrības kopējām maksām vēl tiek piemaksāti 0,06 ASV dolāri. Lai pārvietotos ar automašīnu, ir nepieciešama daudz plašāka infrastruktūra, kura sabiedrībai izmaksā jau 0,56 dolārus. No tā, ka kāds pārvietojas ar kājām, iegūst visa sabiedrība – ieguvumu rada gājēja dzīves ilguma un kvalitatīvi nodzīvotu mūža gadu pieaugums, kuru laikā cilvēks ir nesis ekonomikai pienesumu. Tas ir daudz lielāks nekā infrastruktūras izmaksas, piesārņojums, negadījumi u.c., kuras gājējs radījis.
Dānijā aprēķini rāda, ka no tā, ka sabiedrība pārvietojas ar velosipēdu, ieguvums veselības budžetam no katra brauciena ir ap 1 eiro, kas gadā Kopenhāgenas reģionam vien veido 215 miljonus eiro un par 1,1 miljonu noslimoto dienu gadā mazāk. Tas ir milzīgs ieguvums tautsaimniecībai kopumā.
Riteņbraucēji pret autovadītājiem
Šajā rakstā pieskāros dažādiem veselības aspektiem, nesniedzot plašāku analīzi par katru no piemēriem. Taču ir daudz pētījumu par ieguvumiem dabai, videi, pilsētvidei kopumā, kultūrai, kultūras patēriņam, tūrismam, enerģijas importa samazinājumam, vietējo ražotāju atbalstam, importa un eksporta bilances kopsakarībām ar riteņbraukšanu un daudzi citi piemēri.
Respektīvi, Latvijā notiekošā rīvēšanās publiskajā telpā par riteņbraucēju un autovadītāju tiesībām nav jāuztver kā dažādu sabiedrības slāņu konkurence par to, kam vairāk vietas kopīgajā telpā uz ceļa, bet gan par to, kādu labumu vai postu rada un spēj radīt vieni vai otri Latvijas tautsaimniecībai kopumā, izmantojot mūsu kopējo telpu. Ne autovadītājam, ne riteņbraucējam nepieder ceļš, viņiem pieder tikai transportlīdzeklis.
Tāpēc, diskutējot par to, vai tas ir labi vai slikti, piemērs: Brīvības ielā, kura pie Artilērijas ielas ir 23,2 metrus plata, 7,2 m (31%) tiku atstāti gājējiem, kuri veselīgā veidā pārvietojas, iepērkas veikalos un veicina ekonomiku šajā ielā, 4 m (17%) iedoti cilvēkiem, kuri vēlas pārvietoties ar velosipēdu, skrituļslidām, skrituļdēļiem, skrejriteņiem, dažādiem elektriskajiem rīkiem un arīdzan cilvēkiem ratiņkrēslā. Un 11 metrus (47%) un četras, bet šaurākas joslas atstātu cilvēkiem, kuri pārsvarā tranzītā izbrauc cauri šim kvartālam, atstāj piesārņojumu, trokšņus, smakas, veicina stresu, rada avārijas, sastrēgumus, tādējādi rada dīkstāves un zaudējumus ekonomikai, sabiedrības veselībai, pilsētvides kvalitātei un apkārtnē dzīvojošiem iedzīvotājiem, veikaliem. Tautsaimniecībā jāskatās kopumā un ieguvumi, zaudējumi no katras darbības jāvērtē visu jomu, nozaru griezumā vienlaikus, nevis atrauti vērtējot ietekmi tikai uz to, vai braukt ar velosipēdu ir labi vai slikti.
Atsauces
https://www.spkc.gov.lv/upload/Petijumi%20un%20zinojumi/Bērnu%20antropometrisko%20parametru%20pētījums/bernu_antropom_parametru_petijums_2015_2016.pdf
https://jamanetwork.com/journals/jamanetworkopen/fullarticle/2703134
Attieksme pret ķiveru lietošanu Nīderlandē: https://www.youtube.com/watch?v=aaY3gz5tJSk
https://www.csdd.lv/celu-satiksmes-negadijumi/celu-satiksmes-negadijumi
https://www.eea.europa.eu/media/newsreleases/many-europeans-still-exposed-to-air-pollution-2015/premature-deaths-attributable-to-air-pollution
https://www.citylab.com/transportation/2015/04/the-social-costs-of-driving-in-vancouver-in-1-chart/389805/
https://www.citylab.com/transportation/2015/04/the-social-costs-of-driving-in-vancouver-in-1-chart/389805/
- Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes priekšsēdētājs
- Vides aktīvists, Latvijas Zaļās partijas vecbiedrs, Latvijas pārstāvis Eiropas Zaļajā partijā